Пикетаж в ИГДИ на линейных объектах

Но ведь перед началом реконструкции выполняется топосьемка существующей ЖД где отражены ПК на плане?
А что после завершения строительства\реконструкции не составляется общий план участка ЖД?

 

Совершенно верно - для проектирования реконструкции снимается все, что есть. При этом восстанавливается пикетаж. Результаты ИГДИ используются для проектирования. Проект передается Заказчику и реализуется подрядчиками, как бог на душу положит.
Исполнительная съемка результатов реализации проекта в традиционном геодезическом смысле не выполняется. Она заменяется покилометровой съемкой, выполняемой самими строителями. При этом выполняются банальные действия - строители берут кусок проекта и выдают его за исполнительную съемку. Такова система в ОАО РЖД. Для оценки качества реализации проекта на всем участке(скажем 15-25км) выполняется проезд путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4, который в основном проверяет параметры плана пути и геометрию рельсовой колеи в относительных характеристиках, а не в 3-х координатах. Наши изыскательские координатные изыски нафиг не нужны. Ну и качество ремонтов/реконструкций весьма слабое.
Вот такая ботва.

 

Стандартная печалька постсоветского пространства.....

 

Всё верно. "А что вы собственно хотели?"

 

Смотрим, что получается после начала обсуждения вопросов по пикетажу линейных объектов изысканий.
Практически разобранным оказался вопрос о точности измерений при разбивке/восстановлении пикетажа и точности абсолютного положения пикетных знаков. Здесь просматриваются следующие выводы, на которых я не настаиваю, а всего лишь подбиваю промежуточные итоги для возможного обсуждения.
1. При использовании классического подхода к разбивке пикетажа на основе простейших(лента и теодолит) линейно-угловых измерений реальная точность измерений может лежать в среднем на уровне 1/500, либо в положении пикетных знаков чуть лучше, либо хуже 2м на 1км. Эта ситуация не противоречит тому требованию, что двойные пикетажные измерения должны характеризоваться относительной величиной разности 1/2000, поскольку расхождение двойных измерений не является мерилом точности, а скорее всего показывает на отсутствие грубых промахов в линейных измерениях.

2. При использовании координатной технологии(ГНСС и электронная тахеометрия) для съемки трассы и окрестностей линейного объекта точность определения положения съемочных пикетов вдоль оси трассы, а также пикетных и километровых знаков может быть уверенно осуществлена на уровне 0.2-0.3м и лучше. Т.е. на порядок более точно, нежели классическим способом. Однако здесь возникает необходимость использования дополнительной субтехнологии - аналитической разбивки пикетажа. Ничего особенного, но об этом еще не говорили. Предлагаю высказаться. Плюс еще одна маленькая фишка - точки трассы в координатной форме это точки не на земной поверхности, где у нас пикетаж и ситуация, а в определенной системе координат, т.е. в определенной картографической проекции. При точности координирования 0.2м и лучше и при переходе в картографическую проекцию(ТМ, или UTM) редукционные эффекты становятся значимыми. Их опасно игнорировать. Что вы по этому поводу думаете?

 

ВЯЗ, да вроде порешали уже, что до возможности проектирования в Х,У,Z картографическая проекция будет оказывать влияние на длины проектных объектов. В строительстве на месте разберутся, например, количество необходимых материалов в смете не равно длине линии, запас считается. Например, у Вас рельеф спланированный, а при пересеченном рельефе 100м в плоскости проекции не равны 100м горизонтального положения и могут быть сильно не равны расстоянию "по линии земной поверхности".
Весна в этом году ранняя...
У строителей 2 года геодезии, из них семестр посвящают так или иначе проекциям, что там потом кто вспомнит, если профессионалам-маркшейдерам приходится наглядно в мапинфо показывать, что в зависимости от зоны, ск, мск длина проектируемого объекта меняется.

Описки прошу простить, за ИИ телефона уследить не успеваю)

 

Из практики:
Пикетаж по трассе рассчитывается по горизонтальным проложениям (между углами поворота к примеру) координаты которых были измерены и расстояние рассчитано (ГНСС, тахеометр, лента и теодолит сейчас не применяются забудем о них). Но фактическое расстояние как правило больше и зависит от уклона местности. Проектировщики как правило это учитывают (в газопроводной части точно по длине трубы), думаю ЖД и авто\дороги также. Пусть будет система координат UTM, линейный коэффициент около 0.9996... соответственно ошибка в пикетаже на 100м около 4см.
Опять повторюсь точность разбивки пикетажа не влияет на точность строительства при современных методах измерений. Если бы мы последовательно разбивали от ПК к ПК но десятки км - то да набежало бы, но это выносится на местность независимо друг от друга и расстояния между ПК будут "плавать"....

 

Да мы-то договорились. Но до ХУZ-проектирования еще ой как далеко. Поэтому изыскатели в начале изысканий должны предусмотреть корректный выбор поверхности относимости и системы координат, чтобы и ПВО и пикетаж получались без редукций, как бы на поверхности земли. К стати в этом случае можно будет и без XYZ обойтись.
У вас в Хантымансийском уже весна? Чудеса. А у нас, в Иркутске, зима не отступает никак.

--- Сообщения объединены, 7 мар 2021, Оригинальное время сообщения: 7 мар 2021 ---

В ж.д. изысканиях на действующих дорогах к пикетажу отношение трепетное. Заказчик сразу обращает внимание на расхождение "старого" и восстановленного пикетажа. При значимых расхождениях губы дует, пальцы гнет, объяснить требует. А проектировщики из-за расхождений планируют дополнительную работу - перемещение пикетных столбиков. Во как. А что касается качества стройки, так оно от проектирования, действительно, мало зависит. Не по проекту, а "на глаз" все больше ремонтов делается. Ну и получается потом, либо с материалами нехватка, либо заданные скорости движения не достигаются.

 

ВЯЗ, сегодня уже "вербу" одну встретил.
Не уверен, что имея в ТЗ пункт "работы выполнить в системе координат МСК 86, Балтийской системе высот" у меня есть выбор.

Выбор, возможно, имеется при построении ОГС (ГРО) для выполнения строительных работ...

Лично я Ваши темы внимательно читаю, у Вас интересные вопросы, но критичны они для серьезных проектов - дорог высоких категорий, магистральных коммуникаций, железных дорог. Мне на "обвязке" кустовых площадок и 5м. на километр не проблема (но такого пока не встречал).

 

Действительно, мои интересы больше всего относятся к грузонапряженными и скоростным железным дорогам -весьма серьезный уровень требований к геодезическому обеспечению проектирования и строительства. Плюс серьезные работы по реконструкции БАМа. Возможно вы слышали про Восточный полигон. Тема не просто звучит, а звенит. Особо заметны в последние дни слова руководства страны. Очень звонкий объект.
На формирование условий ТЗ мы влиять можем. Не абсолютно, но существенно. И опорные сети ж.д. назначения мы создаем именно в этом аспекте.

 

В качестве инициатора темы я заметил, что почти все вопросы, которые я обозначил в начале, рассмотрены. За исключением одного: системы счета пикетажа и связи между ними.
Вот здесь у меня вопросики на засыпку.
Пикетажное положение объектов представлено в следующих формах.
1-я форма: ПК710+85,2; ПК715+49,2.
2-я форма: км 72ПК1+85,2; км 72 ПК6+49,2.
Вопросы:

1. Где здесь «изыскательский/строительный» пикетаж, а где «дорожный/путейский/эксплуатационный» пикетаж?
2. Описывают-ли обе формы положение одного объекта, либо, это разные объекты?
3. Какова численная разница двух форм представления пикетажа?

 

Из опыта:
1. 1-я форма это изыскательский пикетаж, 2-я путейский(эксплуатационный);
2. Это один и тот же объект, просто разная форма записи пикетажа;
3. Численная разница 1100 метров

 

Все верно. На этом в теме можно ставить точку.

 

В путейском пикетаже есть скептический рационализм - он предназначен для ориентирования на трассе, а не для измерений. В нем пикет - это 100м, а не отдельная точка, как у изыскателей. Начинается с единицы, а не с нуля: первый км и первый пикет - это реальное начало трассы. Есть десятый пикет. Опознается именно по форме записи: присутствует указание «км», а далее ПК и по 10-му пикету. Технические задания заказчиков, как правило, выдаются именно в путейском пикетаже. Это надо четко понимать. Если присмотреться к пикетным и км знакам на железных дорогах, то мы увидим именно путейский/эксплуатационный пикетаж.
Изыскательский пикетаж начинается с нуля и фактически является характеристикой длинны трассы. Удобен для вычислений пикетного положения начала и конца кривых, учета длинны кривых и т.п. Имеет «нулевой» и «девятый» пикеты. Используется для отображения в «подвальной части» продольных профилей.
Очень часто наблюдал картину, когда изыскатели затрудняются правильно приписать(присвоить) изыскательский пикетаж снимаемому объекту инфраструктуры ж.д.: голову приклеивают путейскую, а хвост изыскательский. Начинается реальный кавардак(я бы сказал cover and dark).
Следует обращать внимание на отображение пикетных знаков и ИССО на инженерно-топографических планах ж.д. Там эти объекты часто подписываются с путейским пикетажем, что является дополнительным источником ошибок.