Но ведь перед началом реконструкции выполняется топосьемка существующей ЖД где отражены ПК на плане? А что после завершения строительства\реконструкции не составляется общий план участка ЖД?
Совершенно верно - для проектирования реконструкции снимается все, что есть. При этом восстанавливается пикетаж. Результаты ИГДИ используются для проектирования. Проект передается Заказчику и реализуется подрядчиками, как бог на душу положит. Исполнительная съемка результатов реализации проекта в традиционном геодезическом смысле не выполняется. Она заменяется покилометровой съемкой, выполняемой самими строителями. При этом выполняются банальные действия - строители берут кусок проекта и выдают его за исполнительную съемку. Такова система в ОАО РЖД. Для оценки качества реализации проекта на всем участке(скажем 15-25км) выполняется проезд путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4, который в основном проверяет параметры плана пути и геометрию рельсовой колеи в относительных характеристиках, а не в 3-х координатах. Наши изыскательские координатные изыски нафиг не нужны. Ну и качество ремонтов/реконструкций весьма слабое. Вот такая ботва.
Смотрим, что получается после начала обсуждения вопросов по пикетажу линейных объектов изысканий. Практически разобранным оказался вопрос о точности измерений при разбивке/восстановлении пикетажа и точности абсолютного положения пикетных знаков. Здесь просматриваются следующие выводы, на которых я не настаиваю, а всего лишь подбиваю промежуточные итоги для возможного обсуждения. 1. При использовании классического подхода к разбивке пикетажа на основе простейших(лента и теодолит) линейно-угловых измерений реальная точность измерений может лежать в среднем на уровне 1/500, либо в положении пикетных знаков чуть лучше, либо хуже 2м на 1км. Эта ситуация не противоречит тому требованию, что двойные пикетажные измерения должны характеризоваться относительной величиной разности 1/2000, поскольку расхождение двойных измерений не является мерилом точности, а скорее всего показывает на отсутствие грубых промахов в линейных измерениях. 2. При использовании координатной технологии(ГНСС и электронная тахеометрия) для съемки трассы и окрестностей линейного объекта точность определения положения съемочных пикетов вдоль оси трассы, а также пикетных и километровых знаков может быть уверенно осуществлена на уровне 0.2-0.3м и лучше. Т.е. на порядок более точно, нежели классическим способом. Однако здесь возникает необходимость использования дополнительной субтехнологии - аналитической разбивки пикетажа. Ничего особенного, но об этом еще не говорили. Предлагаю высказаться. Плюс еще одна маленькая фишка - точки трассы в координатной форме это точки не на земной поверхности, где у нас пикетаж и ситуация, а в определенной системе координат, т.е. в определенной картографической проекции. При точности координирования 0.2м и лучше и при переходе в картографическую проекцию(ТМ, или UTM) редукционные эффекты становятся значимыми. Их опасно игнорировать. Что вы по этому поводу думаете?
ВЯЗ, да вроде порешали уже, что до возможности проектирования в Х,У,Z картографическая проекция будет оказывать влияние на длины проектных объектов. В строительстве на месте разберутся, например, количество необходимых материалов в смете не равно длине линии, запас считается. Например, у Вас рельеф спланированный, а при пересеченном рельефе 100м в плоскости проекции не равны 100м горизонтального положения и могут быть сильно не равны расстоянию "по линии земной поверхности". Весна в этом году ранняя... У строителей 2 года геодезии, из них семестр посвящают так или иначе проекциям, что там потом кто вспомнит, если профессионалам-маркшейдерам приходится наглядно в мапинфо показывать, что в зависимости от зоны, ск, мск длина проектируемого объекта меняется. Описки прошу простить, за ИИ телефона уследить не успеваю)
Из практики: Пикетаж по трассе рассчитывается по горизонтальным проложениям (между углами поворота к примеру) координаты которых были измерены и расстояние рассчитано (ГНСС, тахеометр, лента и теодолит сейчас не применяются забудем о них). Но фактическое расстояние как правило больше и зависит от уклона местности. Проектировщики как правило это учитывают (в газопроводной части точно по длине трубы), думаю ЖД и авто\дороги также. Пусть будет система координат UTM, линейный коэффициент около 0.9996... соответственно ошибка в пикетаже на 100м около 4см. Опять повторюсь точность разбивки пикетажа не влияет на точность строительства при современных методах измерений. Если бы мы последовательно разбивали от ПК к ПК но десятки км - то да набежало бы, но это выносится на местность независимо друг от друга и расстояния между ПК будут "плавать"....
Да мы-то договорились. Но до ХУZ-проектирования еще ой как далеко. Поэтому изыскатели в начале изысканий должны предусмотреть корректный выбор поверхности относимости и системы координат, чтобы и ПВО и пикетаж получались без редукций, как бы на поверхности земли. К стати в этом случае можно будет и без XYZ обойтись. У вас в Хантымансийском уже весна? Чудеса. А у нас, в Иркутске, зима не отступает никак. --- Сообщения объединены, 7 мар 2021, Оригинальное время сообщения: 7 мар 2021 --- В ж.д. изысканиях на действующих дорогах к пикетажу отношение трепетное. Заказчик сразу обращает внимание на расхождение "старого" и восстановленного пикетажа. При значимых расхождениях губы дует, пальцы гнет, объяснить требует. А проектировщики из-за расхождений планируют дополнительную работу - перемещение пикетных столбиков. Во как. А что касается качества стройки, так оно от проектирования, действительно, мало зависит. Не по проекту, а "на глаз" все больше ремонтов делается. Ну и получается потом, либо с материалами нехватка, либо заданные скорости движения не достигаются.
ВЯЗ, сегодня уже "вербу" одну встретил. Не уверен, что имея в ТЗ пункт "работы выполнить в системе координат МСК 86, Балтийской системе высот" у меня есть выбор. Выбор, возможно, имеется при построении ОГС (ГРО) для выполнения строительных работ... Лично я Ваши темы внимательно читаю, у Вас интересные вопросы, но критичны они для серьезных проектов - дорог высоких категорий, магистральных коммуникаций, железных дорог. Мне на "обвязке" кустовых площадок и 5м. на километр не проблема (но такого пока не встречал).
Действительно, мои интересы больше всего относятся к грузонапряженными и скоростным железным дорогам -весьма серьезный уровень требований к геодезическому обеспечению проектирования и строительства. Плюс серьезные работы по реконструкции БАМа. Возможно вы слышали про Восточный полигон. Тема не просто звучит, а звенит. Особо заметны в последние дни слова руководства страны. Очень звонкий объект. На формирование условий ТЗ мы влиять можем. Не абсолютно, но существенно. И опорные сети ж.д. назначения мы создаем именно в этом аспекте.
В качестве инициатора темы я заметил, что почти все вопросы, которые я обозначил в начале, рассмотрены. За исключением одного: системы счета пикетажа и связи между ними. Вот здесь у меня вопросики на засыпку. Пикетажное положение объектов представлено в следующих формах. 1-я форма: ПК710+85,2; ПК715+49,2. 2-я форма: км 72ПК1+85,2; км 72 ПК6+49,2. Вопросы: Где здесь «изыскательский/строительный» пикетаж, а где «дорожный/путейский/эксплуатационный» пикетаж? Описывают-ли обе формы положение одного объекта, либо, это разные объекты? Какова численная разница двух форм представления пикетажа?
Из опыта: 1. 1-я форма это изыскательский пикетаж, 2-я путейский(эксплуатационный); 2. Это один и тот же объект, просто разная форма записи пикетажа; 3. Численная разница 1100 метров
Путейцы голову морочат своим пикетажом)) Закрывать думаю не стоит - тема редко поднимается. Еще хотелось бы обсудить и форму закрепления трассы. На Трубе знаю как, а вот на дорогах нет.
В путейском пикетаже есть скептический рационализм - он предназначен для ориентирования на трассе, а не для измерений. В нем пикет - это 100м, а не отдельная точка, как у изыскателей. Начинается с единицы, а не с нуля: первый км и первый пикет - это реальное начало трассы. Есть десятый пикет. Опознается именно по форме записи: присутствует указание «км», а далее ПК и по 10-му пикету. Технические задания заказчиков, как правило, выдаются именно в путейском пикетаже. Это надо четко понимать. Если присмотреться к пикетным и км знакам на железных дорогах, то мы увидим именно путейский/эксплуатационный пикетаж. Изыскательский пикетаж начинается с нуля и фактически является характеристикой длинны трассы. Удобен для вычислений пикетного положения начала и конца кривых, учета длинны кривых и т.п. Имеет «нулевой» и «девятый» пикеты. Используется для отображения в «подвальной части» продольных профилей. Очень часто наблюдал картину, когда изыскатели затрудняются правильно приписать(присвоить) изыскательский пикетаж снимаемому объекту инфраструктуры ж.д.: голову приклеивают путейскую, а хвост изыскательский. Начинается реальный кавардак(я бы сказал cover and dark). Следует обращать внимание на отображение пикетных знаков и ИССО на инженерно-топографических планах ж.д. Там эти объекты часто подписываются с путейским пикетажем, что является дополнительным источником ошибок.
