Всем привет! Я совсем недавно начал заниматься нивелировкой подкрановых путей, со съёмкой проблем нет, так как съемка проводилась лазерным сканером, но вот с расчетами немного запутался! Смотрел старый отчет по расчетам и не понимаю что берется в качестве основной оси по рельсе, от которой расчитываются отклонения по высоте рельса! Можно ли прочертить ось от начала и до конца рельса, и считать её основной! Был бы очень признателен если бы кто нибудь дал методичку или описание как нужно производить вычисления! Заранее спасибо!
Доброе утро, всем. Независимо от способа получения координат рельсов подкранового пути и координат всех элементов его конструкции, удобно располагать ось Х-Х по начальной и конечной точке левого рельса. Не принципиально, но удобно для вычислений, координаты 0, 0, 0 присваивать начальной точке левого рельса с меньшим номером оси сооружения. В последствии, при необходимости, перейти на истинные координаты сооружения не составляет проблем. По проекту рельсы подкрановых путей мостовых кранов должны лежать в одной горизонтальной плоскости и быть параллельны. В предлагаемой системе координат, удобно контролировать допуски и составлять рихтовочные схемы. С уважением, Александр.
Добрый вечер , всем А есть ли в природе переносная марка, которая легко центрируется на оси головки рельса и имеет возможность установки на заглубленный относительно поверхности рельс. ( для тахеометрической съемки наземных путей) С уважением, Алексей
Добрый день, всем. Алексей, такая марка существует в нескольких модификациях. Одна из них разработана нами и условное название ее «марка принудительного центрирования». Приспособление позволяет выставить ось марки, с погрешностью не хуже 2 мм, относительно оси рельса на высоту до 1.5 м. Это удобно при работе на мостовых кранах, можно устанавливать марку не спускаясь на подкрановые пути, прямо с моста крана. Я думаю, что если ее несколько изменить, то можно будет работать и на заглубленных рельсах. При желании, могу чертеж выслать на e-mail. С уважением, Александр.
Здравствуйте всем! Занимаюсь планово-высотной съемкой крановых путей (в основном, мостовые краны). Не так давно принял на вооружение тахеометр Sokkia SET 630R, в связи с чем появились некоторые вопросы, которые и хотелось бы обсудить с вашей помощью. В принципе, с самой съемкой более-менее разобрался (хоть и не до конца), а вот обработка данных представляет некоторые сложности: 1. Как при обработке в AutoCAD можно определить местонахождение проектного пролета кранового пути относительно полученного мною фактического, т.е. насколько каждый рельс сместился в плане (естественно, всяческие реперы отсутствуют). 2. При все той же обработке длина рельсового пути, измеренная в AutoCAD не совпадает с фактической, я думаю это происходит из-за того, что я работаю в двумерной плоскости и не учитываю ось z. Видимо, необходимо переходить на 3D построения. Так ли это? Если кто-то сталкивался с такими проблемами-буду признателен за помощь. ЗЫ: возможно вопросы показались наивными, но я уже всю голову сломал
1 Есть проектные размеры крана, есть предельные отклонения от проекта. Вы замеряете базу по каждому пролету и определяете отклонения базы крана от проекта. 2 Вы можете это проверить путем расчетов. В данном случае вычислить гипотенузу и все проясниться.
Я наверное не совсем корректно поставил вопрос. Скажем простой пример: у меня по замерам в начале кранового пути пролет получился 8400 мм., а по паспорту он должен быть 8000 мм. Как узнать, каждый ли рельс сместился на 200 мм. в сторону расширения или один, например, сместился на 100, а другой на 300 мм. Т.е., другими словами, как определить на рисунке центр проектного пролета относительного полученного мною. А насчет гипотенузы-спасибо, надо попробовать.
Вам абсолютно незачем искать исходное положение рельс, главное определить отклонение базы от проекта. Если у вас возникает вопрос, какой из рельс нужно смещать , то для этого вам необходимо определить местоположение рельса на балке.
перво-наперво надо убедиться что отражатель был по центру рельса.. :) я обычно вставлял под минипризму большую шайбу, чтоб можно было ею опираться на головку рельса, и отслеживал по какой грани рельса проходил вешечник. Если требовались результаты по РД-117, то легче было потом пробежаться со штангеном и замерить износ головки рельса. За 10 лет работы по крановым путям возникла мысль, что точность свыше 2-3 мм, никому не нужна :) , кроме профессионального самоуважения.... а про 400 мм - могу сказать... только перемерить, и искать либо крайнего в этом бардаке, либо проект об изменении колеи крана... :) видывал и такое... если нету, советую РДшка 50:48... прикреплена, полезное чтение.. :) там есть допуски относительно осей балок и рельса... Извиняюсь, прикрепил не тот файлик, :) по надземным - номер 5
Извиняюсь, прикрепил не тот файлик, :) по надземным - номер 5 Ввиду большого размера даже в архиве, пришлось разбить на две части... увы.... довольно много графики....
Забыл сказать: я работаю в безотражательном режиме-так удобнее ввиду отсутствия, как правило, возможности поставить отражатель на направляющие (козловые краны попадаются редко). jorik1974 пишет: А если балку положили на колонны с некоторым смещением или колонна выступает из рядя? Да и честно говоря, не представляю как это можно исполнить технически: мостовой кран, одна смотровая площадка в начале пути, длина которого например 72 метра и нет доступа к самим направляющим... В общем, мне кажется, что положение проектного пролета кранового пути невозможно соотнести с измеренным мною. Можно, конечно, узнать насколько ширина замеренного пролета меньше или больше проектного, но фактическое смещение каждой точки в плане определить невозможно, из-за того, что просто не к чему привязаться. Поправьте меня, если я не прав.
Ну, если я все правильно понял... А если задать ноль координат из того что есть? К этой точке привязать проект и исполнение.
Я ж вам и говорил. Вам не зачем искать проектное местоположение рельс! для периодического (один раз в полгода или в год по моему) наблюдения нужно проверить базу, соосность каждого рельса и высотное положение. По отснятым в произвольной системе координат точкам построить линии и провести все необходимые замеры для составления исполнительной съемки. По желанию на будущее, в здании, где расположен кран, можно наметить пару реперов с координатами и тогда в последующем у вас будет видна динамика положения рельс в плане. И еще, по моему использую безотражательный режим при съемке подкрановых путей вы очень рискуете. Я конечно верю в безграничные возможности безотражательного режима съемки, но не до такой степени.
Я понимаю о чем вы говорите, но по результатам моей съемки закачкик рихтует (иногда такое случается) крановый путь. А как мне ему показать какой рельс, в какую сторону и на сколько надо сдвинуть, если я знаю только базу? Я же не могу просто взять превышение базы над проектной, разделить её попалам и сказать: "Двигайте оба рельса на одинаковое расстояние." А касательно безотражательного режима-точность конечно ниже, но как я уже говорил часто просто нет доступа к самим направляющим. Я понимаю, когда перед тобой полноценный двухбалочный мостовой кран, на котором можно прокатиться и поставить отражатель в любой точке на рельсе, но ведь есть и однобалочные краны, и ручные тали, на которых просто нельзя проехать...
Добрый вечер, всем. Попробую, как смогу ответить на Ваши вопросы. Начну издалека. В советские времена РД (руководящие документы) составлялись людьми, которые имели представление о сути вопроса. Не берусь судить, были ли они специалистами в данной отрасли, но знали ее не понаслышке. Применительно к геометрии подкрановых путей требования были логичны и просты в понимании. Было требование, которое звучало примерно так: «Минимальный зазор между наиболее выступающей частью крана и лицевыми гранями колонн по ряду не может быть меньше 60 мм. Надеюсь понятно, о чем речь. В современных РД этого параметра не вижу. Еще одно требование: «Отклонение рельса в плане от прямой замыкающей линии на любом участке пути длиной в 40 м не должно превосходить 20-ти мм». Продиктовано это требование было тем, что продольная база крана при больших отклонениях не вписывалась в повороты, и снашивались реборды колес и рельсы. Сейчас этот параметр не регламентируется. Еще: «Разность отметок головок рельсов в одном пролете на разных рядах не должна превосходить 0.001 L (L-ширина пролета), но не более 40 мм. Сейчас 40 мм на любую ширину пролета, хоть 5 метров, хоть 50. В настоящее время РД предписывают допуск на разность отметок на соседних колоннах вдоль ряда величиной ± 10 мм, не учитывая шаг колонн. Раньше звучало лучше: ± 10 мм между измеряемыми точками, правда, был «ляп», максимальное расстояние между точками измерения не должно превышать 5 метров, при стандартном шаге колонн 6 м. На этом экскурс в прошлое закончу. За базовую линию положения путей, в первом приближении, следует брать прямую, проходящую через начальную и конечную точки левого рельса. В этой же системе координат следует определить положение лицевых граней колонн, положение подкрановой балки, а так же зафиксировать наиболее выступающие части крана с левой и с правой стороны (достаточно в одном, каком-либо фиксированном положении). Эти параметры позволят определить симметричность взаиморасположения рельса и балки (параметр регламентируется), расположения балки на консоле (параметр регламентируется), положение рельса относительно лицевых граней колонн, зазоры между краном и колоннами вдоль всего пути. Рихтовочная схема путей составляется на основе этих данных и требований заказчика. Требования, как правило, сводятся к минимуму монтажных работ. Вот здесь следует оптимизировать положение подкрановых конструкций относительно колонн здания с учетом этих требований. Решается это способом научного тыка с привлечением способа наименьших квадратов. Нет, серьезно, нужно минимизировать сумму квадратов величин перемещений. С уважением, Александр.
